エアブレーキの検査:ステップ

以下は、SilverbackHD のスポンサーである CCJ の Air Brake Book、第 11 版に掲載されました。 CCJ の Air Brake Book は、SilverbackHD、Technology and Maintenance Council、Commercial Vehicle Safety Alliance との提携による補完的な業界リソースです。ここからエアブレーキブック全体をダウンロードできます。

エアブレーキの検査は、道路での安全な運転を確保するための予防保守スケジュールの不可欠な部分として、トラックまたはトラクターが工場にあるときはいつでも行う必要があります。

ブレーキを検査する場合は、連邦および州の定期検査要件についてよく理解しておく必要があります。必要な定期検査を行う人は、経験と訓練に関して特定の基準を満たさなければなりません。

あなたの車両が路上検査でこれらの基準を満たしていない場合、その車両は運行停止となります。

一般的に、商用車のエアブレーキシステムは少なくとも 3 か月ごとに目視検査する必要があり、用途やメーカーの推奨に従ってさらに徹底的な検査を実施する必要があります。

これには、多くの場合、ラインホールトラクターでは 6 か月または 100,000 マイル (いずれか早い方) ごとの詳細な検査が含まれます。また、高速道路でのラインホールアプリケーションでは 4 か月ごとに、シールの交換やブレーキの再ライニングが行われます。

エアブレーキの点検間隔にはアプリケーションが大きな役割を果たしていることに留意してください。過酷な職業環境やオフハイウェイ環境で作業するトラックやトラクターには、より頻繁な検査が必要です。現場で見つかった研磨材はライニングの摩耗を促進し、他のブレーキシステムコンポーネントを激しく腐食するためです。

目視検査では、部品の磨耗や損傷の明らかな兆候に焦点を当てる必要がありますが、部品の擦れ、エアラインの配線不良、またはコンポーネントに重大な障害が発生する兆候など、より微妙な問題の兆候にも注意を払う必要があります。

専門家は、エアブレーキシステムを全体として一度に検査し、車両の前部から始めて車両の後部まで系統的に作業することを推奨しています。きれいな空気とその大量の供給はエアブレーキシステムの生命線であるため、点検はボンネットの下にあるコンプレッサーから始めてください。

古いモデルのトラックやトラクターを使用している場合は、ベルトに何か他の作業を行う前に、エアコンプレッサーの駆動ベルトが適切に張っていないか、亀裂や全体的な磨耗がないか点検することから始めてください。

次にエンジンを始動します。

Bendix 氏によると、エンジンが暖まった後、エンジンを最大回転数で回転させてください。通常のサイズのエアリザーバーを備えた車両では、エアコンプレッサーはシステム内の圧力を 40 秒以内に 85 ～ 100 psi まで高める必要があります。指定された圧力レベルに達するまでに 40 秒以上かかる場合は、システムに漏れやエアコンプレッサーの問題がないか確認する必要があります。

PM の検査中は、吐出ラインをコンプレッサーから外し、内径が著しく小さくなるまで吐出ラインが凝固していないかどうかを確認します。これは、コンプレッサーが過剰なオイルを排出しており、修理が必要であるという確かな兆候です。

リングが摩耗したエアコンプレッサーはブレーキシステムにオイルを導入する可能性があり、オイルによってコンポーネントが固着したり、ブレーキバルブが損傷したりする可能性があります。 PM スケジュールに従ってエアコンプレッサーオイル (またはコンプレッサーが潤滑にエンジンオイルを使用または共用している場合はエンジンオイル) を交換することが、リングの早期損傷を防ぐ最も簡単な方法です。

コンプレッサーの点検が完了したら、空気システムに漏れがないことを確認します。エンジンを始動し、エアブレーキシステムが完全に加圧されるまで作動させます。エアブレーキを解除した状態で、エンジンを停止し、常用ブレーキを解除して、その結果生じる空気圧損失の時間を測定します。損失率は、ストレートトラックの場合は 2 psi/分未満、コンビ車両の場合は 3 psi/分未満である必要があります。

次に、サービスブレーキを少なくとも 90 psi までかけて、ペダルに一定の圧力を加えたまま圧力低下の時間を計ります。（ブレーキをかけたときに発生する初期の空気圧の低下は考慮しないでください。）

ここで、空気圧損失率は、ストレートトラックの場合は毎分 3 psi 未満、コンビ車両の場合は毎分 4 psi 未満である必要があります。

ゲージの圧力がそれ以上に低下した場合は、空気漏れを追跡する必要があります。空気漏れを特定する実証済みの方法の 1 つは、空気ラインと接続部を石鹸水で塗り、気泡を観察することです。超音波漏れ検知器を使用することもできます。特定のサービス停止基準については、CVSA ガイドラインを参照してください。

システムに空気が残っている場合は、ホイールエンドとブレーキコンポーネントのチェックに進むことができます。まず、各車軸の両端のホイールのライニングとドラムが同じであることを確認します。 4 つのタンデムアクスルホイールエンドもすべて同じライニングとドラムでなければなりません。前車軸ブレーキが後駆動車軸ブレーキと同じである必要はないことに注意してください。

適切なパワーストロークはブレーキチャンバーのタイプによって異なります。最大許容値を取得するには、メーカーの資料にある表を参照する必要があります。これで、すべてのブレーキチャンバーをチェックし、スプリングブレーキが適切であることを確認する準備が整いました。適用してリリースする。ブレーキが不適切に調整されていると、特に車両のすべてのブレーキが同じ程度に調整されていない場合、多くの技術的問題が発生する可能性があります。 1 つまたは複数のブレーキアセンブリが調整されていない場合、車両を停止するという本来の役割を果たしていません。その結果、ブレーキの不均衡が生じ、停止距離が長くなります。もちろん、これは他のブレーキアセンブリが車両を停止するために余分な作業を行っていることを意味します。したがって、熱で損傷したドラムや 1 つ以上のホイールエンドのライニングの早期摩耗はブレーキの引きずりを示している可能性がありますが、車両の他の部分で調整が失われているブレーキの兆候である可能性もあることに留意してください。

まず、ブレーキを解除したときにリターンスプリングがシューを完全に引っ込める必要があります。同様に、スプリングブレーキを解放するときは、スプリングブレーキを完全に縮める必要があります。次にブレーキチャンバーのストロークを測定します。これを行うには、各ホイールエンドのフリーストロークとパワーストロークの両方を確認します。フリーストロークは、ライニングがドラムに接触する前にプッシュロッドがどれだけ移動するかを示します。パワーストロークは、ブレーキチャンバーが 80 ～ 90 psi に加圧されたときにプッシュロッドがどれだけ移動するかを示します。測定を行う前に、パーキングブレーキと常用ブレーキが完全に解除されていることを確認してください。

次にサービスブレーキを解除した状態で大クレビスピンの中心から空気室取付面までの距離を測定します。これが解放された、つまり基準となる位置です。てこバーを使用して、ライニングがドラムに接触する程度にスラックアジャスターを移動し、チャンバーの面から大きなクレビスピンの中心までの距離を再度測定します。 (80 ～ 90 psi で調整が外れている場合は、CVSA のサービス停止基準に違反している可能性があります。) これら 2 つの測定値の差はフリーストロークです。ドラムブレーキの場合、フリーストロークは 0.5 ～ 0.625 インチ (12.7 ～ 15.9 mm) である必要があります。測定値が短すぎると、ライニングが引きずられてコンポーネントが損傷する可能性があります。パワーストロークを決定するには、エンジンを始動し、リザーバー圧力を 90 ～ 100 psi まで高めてからエンジンを停止します (圧力が 100 psi を超えている場合は、サービスブレーキをポンプで押して 90 ～ 100 psi の範囲に戻します)。サービスブレーキを完全に踏み込み (ペダルを金属に当てて)、もう一度大きなクレビスピンからチャンバーの面までの距離を測定します。この部分には 2 人がかりで、1 人がペダルを踏み、もう 1 人が測定を行います。この最後の測定値と基準 (またはリリース) ストローク測定値の差がパワーストロークです。

適切なパワーストロークはブレーキチャンバーのタイプによって決まります。最大許容値を取得するには、メーカーの資料にある表を参照する必要があります。パワーストロークが長すぎると、制動力（および車両の安全性）が低下し、路上検査で停止される可能性があります。

適切なフリーストロークとパワーストロークを得るために手動スラックアジャスターを調整することは許可されていますが、自動スラックアジャスターを調整することは許可されていません。自動スラックアジャスターの調整ナットは、アジャスターの最初の取り付け時またはブレーキのリライン時のセットアップ専用です。それ以外の場合は決して使用しないでください。適切なストロークが維持されていない場合は、アジャスターに問題があるか、ファウンデーションブレーキに問題があるため、さらなる診断が必要です。

潤滑はブレーキシステムを適切にメンテナンスする上で重要な要素です。スケジュールされた PM の一部としてトラックのシャーシに注油する場合は、ブレーキアジャスター、エアチャンバーブラケット、およびアンカーピンにも適切に注油されていることを確認することをお勧めします。そうすることで、自動調整機能が適切に機能し、手動調整装置の操作が容易になります。また、カムシャフトが自由に回転できるようになり、コンポーネントの摩耗が軽減されます。ブレーキコンポーネントに注油するときは常にメーカーの推奨に従い、グリースやオイルがブレーキライニングに付着しないように特別な注意を払ってください。

遅かれ早かれ、商用車のブレーキを再調整する時期が来ますが、天候、動作環境、アプリケーション、PM スケジュールなどの膨大な数の変数により、間隔を確実に予測することは不可能です。

注意深い追跡と経験により、フリート内の車両がいつブレーキのリライニングを行うべきかについての一般的なアイデアが得られますが、広範なリライニングの推奨を不可能にする同じ変数によって、個々のトラックの整備間隔が短くなったり長くなったりする可能性があることを覚えておいてください。これが、優れたブレーキメンテナンスプログラムにとって適切な検査方針が非常に重要である理由です。

前述したように、ライニングの厚さは車両を整備するたびに、または少なくとも 3 か月に 1 回測定する必要があります。ブレーキライニングの最も薄い部分の厚さが約 1/4 インチになっている場合は、ライニングを交換する時期です。現在のほとんどのライニングには、摩擦材に摩耗インジケーターが機械加工されています。多くの場合、交換が必要かどうかを判断するのに役立つのは、材料を横切るくぼみまたは線です。ライニング素材の深さを調べるときは、靴の端に沿った亀裂や、リベットが取り付けられているアセンブリの亀裂を探すこともお勧めします。

ライニングに亀裂があれば、その車両は間違いなく使用できなくなるため、何か異常を見つけた場合は、ライニング素材が重大なレベルまで磨耗していなくても、靴を交換してください。また、アンカーピンに腐食や摩耗がないか確認し、必要に応じて交換する必要があります。ブレーキシューの錆、リベット穴の拡大、溶接部の破損、および正しい位置合わせを確認してください。上記のいずれかの状態の靴を交換してください。

さらに、スパイダーにアンカーピンの穴が広がっていないか、亀裂がないか確認してください。損傷したスパイダーとアンカーピンのブッシュを交換します。カムシャフトブラケットに溶接の破損や亀裂がないか検査し、位置が正しく調整されていることを確認します。損傷したブラケットはこの時点で交換する必要があります。

もちろん、ブレーキドラムはライニングほど早く摩耗しませんが、ブレーキドラムを検査して、正常に動作するかどうかを確認する良い時期です。ブレーキドラムが摩耗したり、ドラムに表示されている廃棄寸法を超えて加工された状態で車両を工場から出さないでください。この欠陥により、ブレーキシステムが正しく動作できなくなり、車両の他のコンポーネントに損傷を与えたり、重大な事故が発生したりする可能性があります。重傷。

ブレーキドラムの真円度がずれている場合は交換してください。ブレーキドラムを回転させたり、穴をあけ直したりしないでください。強度と容量が低下します。ブレーキドラムに亀裂、激しい熱チェック、ヒートスポット、傷、穴あき、歪みがないか確認し、必要に応じて交換してください。

ブレーキシューを交換するときは、メーカーの推奨事項にも従う必要があります。エッジコードの摩擦文字 (エッジコードの最後の 2 文字) を単に一致させるだけでは、部品の元の摩擦および摩耗特性が新しい部品に存在することは保証されません。同じ特性を得るには、エッジコード全体を一致させる必要があります。

正しいブレーキシューを決定したら、そのサイズが交換する部品に対応していること、すべてのリベットがしっかりと締まっていること、シューとライニングの隙間が正しいこと、すべてのスロットと穴の形状とサイズが適切であることを確認します。

ブレーキアセンブリのカムとカムシャフトを注意深く観察する良い機会です。カムの面は滑らかで、穴、傷、隆起、亀裂、平らな部分があってはなりません。カムシャフトジャーナルは滑らかでなければならず、亀裂や変形のあるスプラインは交換する必要があります。 S カムを上下に動かして、半径方向の遊びがないか確認します。ある程度の動き（いずれの方向にも数百分の数インチのみ）は許可されますが、過度の動きは不均一なブレーキの適用やチャタリングを引き起こす可能性があります。よくわからない場合は、ダイヤルインジケーターを使用してください。

チャンバーブラケットに亀裂、曲がった部分、緩みがないか、磨耗または損傷したブッシュ (装備されている場合はベアリング) やシールがないか確認してください。すべてのブレーキチャンバーを検査し、亀裂、通気孔の詰まり、プッシュロッドの曲がり、取り付けの緩み、エアフィッティングやクランプに注意してください。ブレーキアジャスターも見てみましょう。繰り返しますが、亀裂、スプラインの損傷、クレビスピンのブッシュの摩耗、または調整ナットの固着を探します。

リターンスプリングを検査して使用し続けることを選択する技術者もいますが、ほとんどのメーカーはブレーキのライニングを張り直すたびにリターンスプリングを交換することを推奨しています。リターンスプリングには通常の運転条件で大きな応力がかかるため、たとえわずかに腐食していても、故障する可能性が十分にあります。

スプリングチャンバーを保守する前に、メーカーの指示に従ってパワースプリングを圧縮してロック (ケージ) してください。また、作業を進める前に、サービスチャンバーまたはスプリングチャンバーに空気圧が残っていないことを確認してください。圧縮空気が突然放出されると、重大な人身傷害やコンポーネントの損傷を引き起こす可能性があります。

ブレーキホースとチューブはブレーキシステム全体の性能にとって非常に重要であるため、これらのコンポーネントが良好な状態でねじれがないことが重要であると、Bendix スーパーバイザー – テクニカルサービストレーニングのブライアン・スクリートン氏は述べています。

「目視検査には、旅行前の散策中と店内の両方で、チューブとホースの状態、位置、接続の定期的なチェックも含める必要があります」と彼は言いました。「さらに、ドライバーが道路に乗り出す前に、車輪に車輪を止め、パーキングブレーキを解除した状態で、定期的に90から100 psiのブレーキをかけることを推奨します。ホースやチューブに起因する可能性のある漏れに注意してください。」

ブレーキシステムのベテランは、エアブレーキを検査するための次の広く受け入れられた実践方法を提案しています。

• 時々ゴムホースを絞って、内部の損傷を示す柔らかい部分がないか確認します。ホース内のブリスターは空気の流れを制限し、システムのパフォーマンスに悪影響を与える可能性があります。損傷の原因となるため、ペンチや万力グリップでホースを決して挟まないでください。

• トラクターとトレーラーの空気接続を行う際には、ドライバーに注意してもらいます。グラッドハンドに破片がないか確認し、必要に応じて拭き取るか、叩いて取り除きます。空気システムを完全にパージする現実的な方法はないため、多くの空気が入ったままになります。蓄積された異物は、最終的にシステムの適切な動作を妨げます。また、ホースの擦れを防ぐために、エアラインはデッキプレートの上に十分に吊るす必要があります。

• 可能な限り、ブレーキがかかると S カムが車輪と同じ方向に回転するようにブレーキを取り付けるように指定してください。 S カムがホイールの回転方向と逆に作用すると、ハードウェアとライニングの磨耗が早くなり、ブレーキの騒音が大きくなります。

• コンプレッサーアンローダーを忘れられたコンポーネントにしないでください。 1年に1回は取り外して注油し、すべてのゴム部品を交換してください。

• 手動ブレーキアジャスターと自動ブレーキアジャスターを車両に混在させないでください。それは調整の不均衡を求めているということです。やむを得ない場合は、同一軸上で決して混合しないでください。

• 推奨されているエアドライヤーまたはシステム不凍化学薬品のみを使用してください。間違ったものを使用すると、ゴム部品が損傷し、システムの漏れが発生する可能性があります。

• トラブルが発生する前にブレーキシステムをメンテナンスすることで、多くの問題を回避し、発生する問題を最小限に抑えることができます。「壊れたら直す」というアプローチはいつでも取ることができますが、長期的にはコストがかかります。

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