右の5番目のホイールとピントルフックで接続してください

第 5 輪は、トラック輸送の日常業務で多くの重労働を担い、牽引する役割を担っていますが、仕様の作成プロセスでは後回しになることがよくあります。 真ん中に口があるあの大きな皿？ トレーラーのノーズの下に収まり、キングピンが顎にフィットする限り、すべて問題ないようです。

必ずしもそうとは限りません。

すべては総組み合わせ重量から始まります。 標準的な負荷の 5 番ホイールは 95,000 ポンドまでは問題ありませんが、カナダではそれより高い重量が一般的であり、自動的に中程度または重度の負荷サイクルになります。

「ここの道路を走っている普通トラックはあまり見かけません」と、SAF-Holland Canada の販売およびサービス担当者である Travis Hunter 氏は言います。

仕事の種類も考慮する必要があります。 「シティ P&D ですか? ハイウェイですか? オン/オフロードですか? すべてオフロードですか?」 彼は尋ねます。 たとえば、市内で使用されている第 5 車輪は仕様が不十分であることが多いことに気付きました。 「1日を通してカップルの数が多いため、おそらく5番車にとってはシャントの次に最も過酷な環境だろう。」

Fontaine Fifth Wheel のフリート営業担当副社長の J. Aaron Puckett 氏は、トラックが約 50 km ごとに連結または連結解除される場合、たとえ比較的軽い荷物を運ぶ場合でも、アップグレードされた第 5 ホイールの恩恵を受けると付け加えています。 舗装道路以外で使用時間の 10% 以上を費やす機器についても同じことが言えます。

重量に関する議論は、垂直荷重やドローバー荷重に限定されません。

パケット氏によると、7、8年前、排出ガス制御システムに関連した重量の突然の増加を補おうとして、航空機は5輪の重量にもっと関心を持っていたという。 しかし、特にリーファーやタンカーを輸送する際に、不必要な重量を削減しようとする操業は依然として存在する。

「高速道路でのアプリケーションの多くは、通常、固定の第 5 輪を使用することができ、重量が軽減されます」とハンター氏は言います。 しかし、購入者は別の理由でスライド式の 5 輪を選択することがよくあります。 「トラックにスライド式の 5 輪が付いていれば、売るのがずっと簡単になります。」

その下にある構造がプレート自体と同じくらい重要であることを覚えておいてください。

「これらすべての構造により、第 5 輪の強度が高まります」とパケット氏は、OEM 製の取り付けレールやフレームに取り付けられたハードウェアなどについて言及します。 「私たちは、この製品が少なくとも[トラックの]最初の寿命の間は持ちこたえるようにしたいのです。」

適切なフレーム高さを特定する際には、牽引するトレーラーの種類が重要になります。 バンの運送業者には、地面から第 5 輪の上部まで 46 ～ 48 インチが必要な場合があります。 タンカーの場合、その距離は 51 ～ 53 インチになる可能性が高くなります。 低すぎる高さを選択すると、食品グレードのタンカーが適切に荷降ろしできない可能性があります。

一方、仕様に満たないフィフスホイールを荒れた地形に持ち込むと、キングピンの下部にあるボタンがフィフスホイールのジョーを引っ張り上げ、鋳物を歪ませる可能性があります。

この問題をチェックする簡単な方法がある、とハンター氏は言います。 予防保守点検中に、フィフスホイールを横切るように直線エッジを置きます。 「センターロードされている場合、第 5 輪の下のブレースに亀裂が入る可能性が高くなります。」

中心を引っ張られた第 5 輪はスクラップの山に向かいます。

次に、考慮すべき他の角度がいくつかあります。

ハンター氏によれば、オンタリオ州ではチルトなしのフィフスホイールを選択する購入者が増えており、同モデルはフレームレスのエンドダンプやサイドダンプに使用されている。 一方、ローボーイ トレーラーやベリー ダンプ トレーラーのように、トレーラーの重心がフィフス ホイール自体よりも低い場合には、完全振動設計が効果を発揮します。

フィフスホイールの継続的なメンテナンスに関しては、定期的な清掃と適切な潤滑が考慮すべき最も重要な要素です。ここでのニーズは、ロックの種類、時期、トッププレートの種類によって異なります。

パケットさんは、水門に入り込む破片について「氷と塩とその他すべて、第５輪では過酷だ」と語った。

パケット氏は、90 日ごとに実施される予防保守に利点があると考えていますが、その可能性は低いことも承知しています。 「これは誰も触れたくない不快な製品なので、本来あるべき注目を集めていないのです」と彼は言う。 しかし、修理店が作業を再開する前に、少し時間をかけてロックを閉め、脱脂し、5 番車に適切にグリースを塗布することに利点があります。

「そこに油がこびりついているのがわかります」と、放置された 5 番車の端にグリースが垂れ下がっていることについてパケット氏は言います。 「それは本当に何の役にも立ちません。」 溝にゴミが入らないようにしておけば、潤滑剤が通り道を見つけることができます。

気温の低下に伴い、課題も増加します。 暖かい季節にはグリースが A スタイル ロックのジョーに滴り落ち、寒くなるとグリースが固まり始めます。 「顎の動きが制限されてしまいます」とハンター氏は説明する。 つまり、特にロックの設計にグリースを自然に押し出すスライドヨークが含まれていない場合は、高圧洗浄機で第 5 ホイールの下側を洗浄する必要があります。 「その後、軽油と、道路の破片や砂利を集めないもので十分に潤滑してください」と彼は言います。

それは、5 番目の車輪だけをケアするだけではありません。 潤滑不良はチャタリングを引き起こし、ステアタイヤを早期に摩耗させる可能性があるとパケット氏は一例として述べています。

低潤滑トッププレートは、軽量トレーラーからほとんど降りない人にとっては魅力的なオプションとなります。 また、潤滑プレートは第 5 輪の上部に埋め込まれているため、車高に影響を与える危険はありません。

グリースレスの第 5 ホイールは、飲料輸送業者やタンカー船団に最適ですが、限界があります。 「1 日に何度もカップリングすると、パッドは持ちこたえられなくなります」とパケット氏は言います。 「私が地域輸送の LTL やリース会社であれば、そんなことはありません。」

ハンターは明らかに、砂利運搬業者に好まれていると思われるアフターマーケットの潤滑プレートのファンではありません。 厚さ0.5インチのこのようなプレートは、顎内のキングピンの動きを制限する可能性があると彼は言う。 縁石に飛び乗ると、フィフスホイールや上部カプラープレートが曲がるほどの違いが生じる可能性があります。

「重量に耐えるように設計されており、上向きではありません」とハンターは第 5 輪について語ります。 「ブレースが曲がったり、その下のブレースに亀裂が入ったりする可能性があります。」

また、これはフィフスホイールの保証を無効にする可能性のある変更でもあります。

「調整を確実にチェックしたいのです」とパケット氏は継続的なメンテナンスについて言及しながら付け加えた。 「摩耗に合わせて調整しているのです。第 5 輪のロック システムはブレーキ パッドと同じように作られています。時間の経過とともに摩耗します。キングピンではなくロックを摩耗させたいのです。」

トレーラーの重量と同じくらいドライバーをサポートするいくつかの 5 輪機能を備えた、考慮すべき他のオプションもあります。 その完璧な例は、ドライバーがリリースハンドルをつかんで離れないようにするのではなく、ロックを引いて開けるエアリリースの形で提供されます。

電子機器を使用して安心感を与えることもできます。 SAF-Holland には電子ロック インジケーターがあり、ジョーの 4 つの LED が光り、サークル チェック中に 5 分間点灯し続けます。 LED が赤色に点滅している場合は、トレーラーを再結合する必要があります。 ハンター氏によると、これは、B トレインやロング コンビ ビークル (LCV) の 2 台目のトレーラーに連結するときに特に便利です。 フェデックスはすでにドリーコンバーターでそれらを使用しています。

ロング連結車両に関する議論は、ピントルフックの形式の別のカプラーにも及びます。

ハンター氏は、このような作業に携わるほとんどの艦隊は実際には用心深い誤りを犯すだろうと述べ、一般的な選択は 20,000 ポンドを搭載したバージョンであると指摘しています。 垂直荷重および 100,000 ポンド。 ドローバー。 「LCV ​​で 100,000 ポンドのトレーラーを運ぶことはほとんどありません。40,000 ポンドのトレーラー 2 台になることが多いです」と彼は認めます。 しかし、定格が高いほど寿命が長くなり、ジャックナイフ時のサポートが追加されることもあります。

それはピントルフック単体の強度を超えています。 ハンター氏は、ここではボルトの長さとパターンの仕様が特に重要であると述べています。 「それらはすべてグレード 8 の留め具を備えている必要があります。すべてのトルク値が必要です」と彼は言います。

Puckett は結合方程式のもう 1 つの点も指摘しています。

キングピン自体の仕様を忘れないでください、と彼は言います。 「それらの多くには亀裂が入っています。歪んでいます。そのボルスタープレートは現在、5番車の中心に荷重を加えています。良好な接触が得られていません。」

「それらのせいで夜も眠れなくなります。」

John G. Smith は、Newcom Media のトラック輸送およびサプライ チェーン関連出版物 (Today's Trucking、trucknews.com、TruckTech、Transport Routier、Road Today など) の編集ディレクターです。 受賞歴のあるジャーナリストは、1995 年からトラック運送業界を取材してきました。

これは管理されたフォーラムです。 コメントは、姓名と検証可能な電子メール アドレスが伴わない限り公開されなくなります。 (Today's Trucking は電子メール アドレスを公開したり共有したりすることはありません。) 冒涜的な言葉や、本質的に中傷的、人種差別的、または脅迫的であるとみなされるコンテンツは、いかなる状況においても公開されません。

コメント *

あなたの名前 *

あなたのメールアドレス *

次回のために情報を保存してください

D